波形護欄網可以近似看作彈性地基上點支撐的連續梁。車(chē)輛以一(yī)定角度（θ=10~20°）作用于護欄網的碰撞力，可以分(fēn)解爲垂直作用于護欄網的力和平行于護欄的力，垂直力使護欄網立柱變形，平行力使碰撞不斷改變方向和位置。波形梁、立柱和地基土共同承受這種碰撞力，波形梁主要承受拉力，立柱主要承受彎矩。在碰撞過程中(zhōng)，立柱起着非常重要的支撐作用。要想提高立柱強度，可以通過增大(dà)慣性矩的辦法實現，慣性矩受立柱截面形狀和面積的影響。實際上各國采用不同形狀的型鋼作立柱。例如：澳大(dà)利亞采用矩形，H形柱，美國采用方形木柱，工(gōng)字鋼柱，英國采用Z型柱，荷蘭采用扁圓柱，法國采用槽鋼，德國采用工(gōng)字鋼，日本采用圓管。均獲得很好的效果。在我(wǒ)(wǒ)國高速公路上，護欄網立柱基本上是兩種形式，一(yī)種是參照日本标準的鋼管立柱，另一(yī)種是參照英國标準的Z字型柱。從使用效果看基本上是好的，但對Z字型柱在設計、加工(gōng)、施工(gōng)中(zhōng)存在的問題，有必要作進一(yī)步的說明。

1.護欄網的安裝高度問題，護欄網安裝高度的确定，關系到大(dà)部分(fēn)車(chē)輛的安全和有效保護。一(yī)般情況下(xià)，護欄網連續螺栓中(zhōng)心至地面的高度爲60cm，如緣石高爲12cm，則護欄網連續螺栓中(zhōng)心的高度爲72cm。但在有的高速公路上，在沒有路緣石的情況下(xià)，把路側護欄網的設置高度統統提高爲72cm，而立柱的尺寸沒有作相應的改變，這就使護欄網處于不利的受力條件下(xià)。除了護欄網設置高度不符合規定外(wài)，在施工(gōng)安裝過程中(zhōng)，護欄網的高度也在很大(dà)範圍内變化。這是由于護欄網施工(gōng)标高與路面标高不符造成的。護欄網施工(gōng)時，按路面設計标高推算柱頂标高，并嚴格控制。因此護欄柱頂标高應該與設計标高完全相對應。但是，實際上由于路面施工(gōng)标高的誤差，以及原來路線放(fàng)樣的樁号位置與護欄網施工(gōng)時的樁号錯位，緻使标高對不上。有的地方護欄網高度超過100cm，有的地方隻有40cm。

上述情況，緻使護欄網的設置高度有變，而大(dà)多情況是增加了護欄高度，這就改變了原來的設計條件。使護欄的受力狀況嚴重惡化。

2.護欄網立柱的側向土壓力問題。護欄網立柱承受車(chē)輛碰撞力的大(dà)小(xiǎo)，決定于土基的密實度、埋置深度、距坡線的距離(lí)、邊坡的大(dà)小(xiǎo)以及土壤的性質等因素。在我(wǒ)(wǒ)國的一(yī)些分(fēn)期修建（半幅）高速公路上，由于路幅較窄，路側護欄的立柱盡可能外(wài)移，有的緊靠邊坡線，有的甚至打到了邊坡上，再加之土路肩壓實度不夠，使護欄立柱承受車(chē)輛碰撞能力大(dà)大(dà)降低。

3.對護欄網用鋼材缺乏嚴格控制。從我(wǒ)(wǒ)國高速公路護欄網使用情況調查顯示，有個别廠家生(shēng)産的護欄網構件，其鋼闆厚度不足，鋼材質量不符合要求，有的易出裂紋，有的過分(fēn)脆弱，剛度不足，緻使護欄網的整體(tǐ)強度降低。

4.護欄網設置的最短長度問題。大(dà)家知(zhī)道，波形梁護欄網被看作無限長的梁柱結構，失控車(chē)輛作用于護欄網，并産生(shēng)最大(dà)位移時，最大(dà)影響範圍可達12跨以上。爲了使護欄網在碰撞過程中(zhōng)能發揮正常功能，各國對護欄網設置的最短長度有明确的規定。我(wǒ)(wǒ)國規定爲70m。在我(wǒ)(wǒ)國的一(yī)些高速公路上，護欄網設置最小(xiǎo)長度的規定沒有被遵守，也就明顯降低了護欄網的整體(tǐ)抵抗力。

從防止車(chē)輛越出路外(wài)的角度，要求護欄網具有很高的強度和剛度，從避免乘員(yuán)傷亡，減少财物(wù)損失的角度，護欄網的剛度偏小(xiǎo)爲好。這種互相矛盾的功能要求，就希望科學工(gōng)作者能夠找到合适的調和點。護欄網功能的正常發揮，應該在設計、制造、施工(gōng)等符合要求的前提下(xià)才能辦到。

三、防阻塊除具有防止失控車(chē)輛在立柱處拌阻外(wài)，還具有吸收能量的功能，因此，對防阻塊的形狀、尺寸有較高的要求。

本規範推薦采用A型、B型兩種防阻塊，A型爲六角型，适用于圓形立柱。B型參照法國标準設計，與槽形立柱配套。